Achter de jaarlijkse productie van nieuwe energievoertuigen in China van meer dan 10 miljoen: keerpunt en uitbraak

Op 19 november was de bruisende, opwindende en drukke Guangzhou Auto Show in volle gang, en autobedrijven gebruikten een duizelingwekkende reeks nieuwe modellen en nieuwe technologieën om een ​​buitengewone voetnoot te creëren voor de nieuwe energie-auto-industrie in 2024 - verheven , uitstekend en explosief.

2024 is ongetwijfeld een jaar dat de moeite waard is om te onthouden, en de nieuwe energie-industrie heeft een mijlpaal gevormd met een niet te stoppen momentum: het eerste land ter wereld zijn met een jaarlijkse productie van 10 miljoen nieuwe energievoertuigen, en de binnenlandse penetratiegraad van nieuwe energievoertuigen in de detailhandel heeft de grens overschreden. 50% gedurende vier opeenvolgende maanden, enzovoort. De voortdurend verfrissende cijfers geven aan dat de gouden eeuw van nieuwe energie-elektrische voertuigen is aangebroken.

Van de verschijning van 590 nieuwe energievoertuigen op de Olympische Spelen in Peking in 2008 tot het heden waarin auto’s van het groene merk door de straten en steegjes rijden, van onoptimistisch zijn tot een visitekaartje van China, van de ‘fraudestorm’ tot meer en steeds meer autobedrijven die vertrouwen op markterkenning om het winstkamp te betreden, van volgers tot het hervormen van de mondiale ecologie van de auto-industrie, is het als een strategische opkomende industrie van nieuwe energievoertuigen een belangrijke motor geworden voor hoogwaardige economische ontwikkeling.

Of het nu vanuit het perspectief van de industrie of vanuit het perspectief van ondernemingen is, als we terugkijken op de ontwikkelingsgeschiedenis van nieuwe energie, zullen we ontdekken dat het geen vlakke weg is met een gestaag opwaartse trend, maar eerder een cumulatieve ontwikkeling na het overwinnen van talloze moeilijkheden. .

01

De "meerval" Tesla

Op 22 april 2014 leverde Tesla in Jiuxianqiao, Chaoyang District, Beijing, officieel de Tesla Model S af aan de eerste lichting Chinese gebruikers. Het avant-gardistische ontwerpconcept, de downloadbare software-updates, het enorme touchscreen-display en het geavanceerde intelligente aandrijfsysteem leidden tot intense discussies zowel binnen als buiten de branche. Dit baanbrekende product kreeg niet alleen brede aandacht op de markt, maar overtuigde ook veel mensen ervan dat de popularisering van elektrische voertuigen volkomen haalbaar was.

Dit jaar staat bekend als het eerste jaar van de nieuwe krachtwagenbouw. Tegen de achtergrond van beleidsrichtlijnen en technologische vooruitgang begon een toenemend aantal ondernemingen zich aan te sluiten bij het autobouwkamp. In april 2014 werd Ranger Car opgericht; In juli werd LetV Auto opgericht; In augustus werd Xiaopeng Automobile opgericht; In oktober werd United Motors opgericht; In november werd NIO opgericht; In december werd Singularity Motors opgericht. In 2015 waren ook Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai en andere nieuwe energiemerken opgericht, en nam het momentum van de autoproductie toe.

Terwijl nieuwe krachten in de autoproductie toestroomden, besloten traditionele autobedrijven ook om nieuwe energieplanning op te nemen in het ontwikkelingsplan van de groep. In 2014 stelde Chen Hong, de voorzitter van SAIC Motor, voor het eerst de nieuwe vier moderniseringen van de auto-industrie voor; In 2015 stelde Geely versie 1.0 van de "Twee Blauwe Geely-acties" voor; Changan Automobile (000625) heeft het "Tienjarig Strategisch Plan voor Nieuwe Energievoertuigen" uitgebracht.

Ondanks de luidruchtige leuzen uit de feitelijke acties waren de traditionele autobedrijven in dit stadium echter meer afwachtend, en hun investeringen en vastberadenheid op het gebied van nieuwe energie waren nog niet volledig aangetoond. De grotere betekenis van Blue Geely 1.0 ligt in het reageren op het beleid. Er was een enorm geschil binnen de onderneming over de nieuwe energieroute, en het enorme platformonderzoek en de ontwikkeling begonnen pas in 2017. The Great Wall Automobile (601633) stelde in de begindagen explicieter voor een "volger" te zijn.

Het conservatisme van de traditionele autobedrijven in die tijd is eigenlijk best begrijpelijk. De ontwikkeling van iets nieuws verloopt niet soepel. Tesla, BYD (002594) en BAIC, naast andere eerste autobedrijven, hebben de ontberingen van pioniers ervaren.

In het boekjaar 2014 boekte Tesla een nettoverlies van $294 miljoen. Musk gaf de Chinese markt de schuld van dit "verlies", in de overtuiging dat dit kwam doordat particuliere oplaadpalen in China niet populair genoeg waren en het openbare oplaadnetwerk niet perfect was, wat resulteerde in tegenslagen in de verkopen van Tesla.

Tegelijkertijd ondervonden BYD en BAIC ook problemen bij het openen van particuliere aankoopkanalen. De eerste lichting consumenten begon te klagen over de moeilijkheden en ongemakken bij het aankoop- en gebruiksproces, zoals de imperfecte oplaadinfrastructuur, de slechte prestaties van de batterij en de ontoereikende after-sales service, enz. Naast het product zelf en de toepassingsproblemen Voor ondernemingen was het meest uitdagende aspect de "lokale bescherming" die men tegenkwam in de marktontwikkeling.

Om meer consumenten elektrische voertuigen te laten accepteren, die relatief duur waren in vergelijking met brandstofvoertuigen, verstrekte de overheid destijds, van centraal tot lokaal niveau, een groot aantal subsidies: om een ​​360,000-yuan te kopen BYD E6 kunnen consumenten een subsidie ​​van ongeveer 60,000 yuan krijgen van de staat en nog een subsidie ​​van ongeveer 60,000 yuan van de lokale overheid, waarmee ze uiteindelijk ongeveer 240,000 betalen yuan om de E6 naar huis te rijden.

De lokale financiën waren echter alleen bereid lokale ondernemingen te ondersteunen. Om het doel van het verstrekken van subsidies duidelijk af te bakenen, hebben verschillende plaatsen lokale catalogi van nieuwe energievoertuigen bedacht, op maat gemaakt voor lokale autobedrijven, en alleen bedrijven die in de catalogus voorkomen, konden lokale subsidies krijgen. Als gevolg hiervan zouden gebruikers van Shenzhen voor de aankoop van de elektrische voertuigen van BYD, met het hoofdkantoor in Shenzhen, een totale subsidie ​​van 120,000 yuan kunnen ontvangen, terwijl gebruikers in Peking momenteel slechts 60,000 yuan aan staatssubsidies kunnen ontvangen. . Deze oneerlijke subsidie ​​temperde het enthousiasme van veel particuliere autokopers en verdeelde de hele markt.

Het belang van beleidsbescherming werd in die tijd opnieuw duidelijk. Als reactie op de aan het licht gebrachte problemen werden in juli 2014 de "Guiding Opinions of The General Office of the State Council on Accelerating the Promotion and Application of New Energy Vehicles" uitgebracht. Naast het verder verduidelijken van een reeks beleidsmaatregelen voor de ontwikkeling van puur elektrische voertuigen, plug-in hybride elektrische voertuigen (inclusief een groter bereik) en brandstofcelvoertuigen, werd de bouw van oplaadfaciliteiten voor het eerst op hetzelfde niveau gebracht. belangrijke positie in als de ontwikkeling van nieuwe energievoertuigen. De “Guiding Opinions” stipuleerden ook dertig specifieke beleidsmaatregelen om het beleidssysteem verder te verbeteren, de lokale bescherming resoluut te doorbreken, de technologische innovatie en het toezicht op de productkwaliteit te versterken en het leiderschap van de organisatie verder te versterken.

Ondanks de gezamenlijke inspanningen van de overheid en het bedrijfsleven, ondanks verschillende wendingen, vertoonden China's nieuwe energie-autoproducten in dit stadium nog steeds vitaliteit. In 2013 bedroeg het verkoopvolume van nieuwe energievoertuigen in China slechts 18,000, wat in 2015 steeg tot 331,000. China overtrof voor het eerst de Verenigde Staten en werd daarmee het eerste land ter wereld de productie en verkoop van nieuwe energievoertuigen.

De verkoopstijging ging gepaard met een steeds scherpere controverse in de publieke opinie. In de verkooplijst van 2015 behoorden BYD, Zotye, Geely, BAIC en andere merken tot de top. BYD Tang en Kangdi Panda, BAIC E-serie, Zotye Cloud, Zhidou, enz. werden de steunpilaren. Met betrekking tot deze lijst suggereerden sommigen in de sector dat sommige kleine auto's eigenlijk op maat gemaakte producten waren voor het subsidiebeleid, en dat de toestroom van dergelijke producten op de markt een beperkt effect had op het bevorderen van de hoogwaardige ontwikkeling van de industrie. Een andere stem was van mening dat de popularisering van micro-elektrische voertuigen tegen betaalbare prijzen een belichaming was van de marktvraag, en dat de vroege promotie van nieuwe energievoertuigen algemeen zou moeten worden gesteund. De twee standpunten hadden hun eigen rechtvaardigingen, en het debat ging door tot 2016, toen de ‘fraude- en compensatiestorm’ uitbrak en het dispuut tot een hoogtepunt bracht.

Vanaf 2016 werd in een aantal mediaberichten gesteld dat sommige bedrijven auto's produceerden tegen zeer lage kosten, waardoor ze de subsidienorm bereikten, en deze vervolgens verkochten aan hun eigen timesharing-autoverhuurbedrijven om het verschil tussen kosten en subsidies te bedriegen. Sommige bedrijven zouden misbruik maken van de mazen in het subsidiebeleid voor nieuwe energievoertuigen, de batterijen verwijderen van elektrische voertuigen die subsidies hadden ontvangen, en een nieuwe subsidieronde aanvragen nadat ze een nieuwe auto hadden geïnstalleerd. Door het ontbreken van verifieerbare markeringen op het batterijsysteem konden deze voertuigen herhaaldelijk worden hergebruikt, wat ertoe leidde dat een groot aantal nieuwe energievoertuigen elk jaar "op mysterieuze wijze verdween" en meerdere keren op de markt werd doorverkocht.

Vergeleken met personenauto’s komt fraude in de bussector vaker voor. In september 2016 bracht het ministerie van Financiën het bedrog van vijf busbedrijven aan het licht, zoals Suzhou Jimxi Bus, Shenzhen Wuzhou Long Automobile en Chery Wanda Guizhou Bus, waarbij tot 1 miljard yuan was betrokken.

De aanwezigheid van fraude is zeer oneerlijk tegenover ondernemingen die daadwerkelijk technologisch onderzoek en ontwikkeling verrichten. Een groot aantal zogenaamde nieuwe energievoertuigenbedrijven zullen uitstekende ondernemingen hebben met technologisch en marktpotentieel, en hun producten zullen niet op de chaotische markt terechtkomen. Destijds stelden sommige geleerden dat als de kwestie van ‘vals spelen’ niet op de juiste manier kan worden aangepakt, dit waarschijnlijk het ontwikkelingsmomentum van nieuwe energievoertuigen zal verstoren en deze strategische opkomende industrie zal ondermijnen.

Gedurende haar hele ontwikkeling is de Chinese auto-industrie op nieuwe energie gebaseerd op twee hoofdlijnen. Eén daarvan is het aanpakken van de tegenstelling tussen vraag en aanbod van binnenlandse olie door de motorenergie van verbrandingsmotoren te transformeren in elektrische motoren, waardoor de nationale energiezekerheid wordt gewaarborgd. De tweede is het realiseren van een sprong voorwaarts in de ontwikkeling door middel van nieuwe technologieën en het verder versterken van de positie van de mondiale auto-industrie.

Als een van 's werelds grootste energieverbruikers is het vermijden van beperkingen door de schommelingen op de internationale oliemarkt onze oorspronkelijke bedoeling om de nieuwe energie-industrie te ontwikkelen, en onze vastberadenheid is onwrikbaar. Dit is de hoeksteen voor de voortdurende groei en het uiteindelijke succes van de sector, en het institutionele voordeel van het nieuwe landelijke systeem van ‘concentreren op belangrijke kwesties’ is de belangrijkste ervaring voor het bereiken van een inhaalbeweging in de nieuwe sector. Vooral in de vroege fase van de industriële ontwikkeling speelde beleidssturing een enorme rol.

Tijdens de Olympische Spelen van 2008 stonden nieuwe energievoertuigen in de schijnwerpers. 590 nieuwe energievoertuigen pendelden tussen verschillende wedstrijdlocaties, wat op dat moment de grootste toepassingsdemonstratie van nieuwe energievoertuigen in de Olympische geschiedenis vormde.

Voortbouwend op het aanvankelijke succes van de Olympische Spelen in Peking werd de toepassing van nieuwe energievoertuigen op grotere schaal getest. In januari 2009 startten het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Wetenschap en Technologie, de Nationale Commissie voor Ontwikkeling en Hervorming en het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie gezamenlijk het proefdemonstratieproject van "tienduizend voertuigen in tien steden", dat wil zeggen: Elk jaar werden er tien steden geselecteerd en in elke stad werden ongeveer 1000 nieuwe energievoertuigen gepromoot. Binnen drie jaar zouden openbare diensten zoals openbaar vervoer, verhuur, openbare dienstverlening, sanitaire voorzieningen en postdiensten het voortouw nemen bij het bevorderen van het gebruik van ongeveer 30000 energiebesparende en nieuwe energievoertuigen. Het proefproject kreeg positieve reacties van lokale overheden en eind 2012 waren in 25 proefsteden in totaal 27.400 verschillende soorten energiebesparende en nieuwe energievoertuigen gepromoot in de publieke en particuliere sector.

In de vroege fase van de pilot had de markt voor nieuwe energievoertuigen nog geen schaalgrootte gevormd. Om subsidies te verkrijgen, lanceerden de meeste autobedrijven "olie-naar-elektriciteit"-producten. Deze producten hadden een beperkte technologische uitbreidingsruimte en waren geen ideale keuze. Bovendien brachten nieuwe energievoertuigproducten, vanwege het gebrek aan precedenten, ook veel problemen bij het daadwerkelijke gebruik aan het licht.

Miao Wei, de voormalige minister van Industrie en Informatietechnologie, vermeldde in het boek "Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles" dat hij tijdens de pilotperiode de demonstratielijn van de 90 bussen van Beijing Bus Group inspecteerde. Op dat moment nam de lijn een stroomwisselmodus aan en het stroomwisselstation bevond zich op busterminal nr. 90 in Beitcheng, Peking. Aanvankelijk kon de bus drie keer rijden met een nieuwe accu, maar tegen de tijd van zijn inspectie kon hij nog maar één keer rijden en moest de accu worden vervangen. Het batterijpakket was extreem zwaar en moest door robots worden vervangen, en de levensduur van een set batterijen bedroeg slechts meer dan drie jaar, terwijl de vervangingskosten wel 800,000 yuan konden bedragen. Deze problemen die tijdens de pilot aan het licht kwamen, boden bedrijven marktfeedback uit de eerste hand, wat van het grootste belang was bij het verbeteren van producten.

Als een van de grootste experimentele verificatieprojecten in de mondiale auto-industrie op dat moment, was de betekenis van "tien steden en duizenden voertuigen" voor de nieuwe energie-auto-industrie ongetwijfeld verreikend. Grootschalige demonstratieacties hebben niet alleen de technologische vooruitgang gefaciliteerd, bedrijfsmodellen onderzocht, de aanleg en verbetering van oplaadnetwerken gestimuleerd, maar ook een belangrijke rol gespeeld bij het populariseren van het concept onder consumenten.

Belangrijker nog is dat deze proefdemonstratie een effectief pad heeft geëffend van laboratoriumproducten naar industrialisatie. Vervolgens werd de vraag hoe de industrialisatie verder kon worden bevorderd een belangrijke kwestie voor het management van de auto-industrie.

In de middelste en latere fasen van de proefdemonstratie begon het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie met de voorbereiding van het "Ontwikkelingsplan voor energiebesparing en nieuwe energie-automobielindustrie (2012-2020)". Na bijna een jaar, in juni 2012, werd het plan uitgegeven en geïmplementeerd in de vorm van een document van de Staatsraad.

Het Plan definieerde vier basisprincipes: het integreren van industriële transformatie met technologische vooruitgang, het combineren van onafhankelijke innovatie met openheid en samenwerking, het integreren van overheidssturing met marktgestuurde krachten, en het combineren van industriële teelt met het versterken van ondersteunende faciliteiten. Voor het eerst werd duidelijk gesteld dat puur elektrische aandrijving de belangrijkste strategische oriëntatie is voor de ontwikkeling van nieuwe energievoertuigen en de transformatie van de auto-industrie, inclusief puur elektrische voertuigen, plug-in hybride elektrische voertuigen en brandstofcelvoertuigen. Er werd vastgesteld dat hybride elektrische hybride aandrijving binnen de reikwijdte van energiebesparende voertuigen viel en niet langer onder de reikwijdte van nieuwe energievoertuigen.

In 2013, na enkele maanden van diepgaand en gedetailleerd onderzoek en onderzoek, evenals intensieve communicatie en coördinatie, maakten de relevante afdelingen vóór eind 2013 duidelijk dat preferentiële belastingsteun voor energiebesparende personenauto’s zou worden voortgezet en financiële subsidies voor nieuwe energievoertuigen zouden ook doorgaan.

De subsidienorm volgde grotendeels die van de pilot ‘tien steden en duizenden voertuigen’, maar zou tot eind 2020 jaar na jaar op ‘regressieve’ wijze worden verlaagd. laadinfrastructuur heeft het ministerie van Financiën specifiek de middelen voor subsidies op dit gebied verhoogd. Bovendien was het aantal steden dat nieuwe energievoertuigen promootte niet langer beperkt en werd de promotie landelijk uitgevoerd, wat duidelijke eisen oplegde aan lokale overheden om de promotie van nieuwe energievoertuigen te ondersteunen. Met 2013 als keerpunt gingen nieuwe energievoertuigen de groeiperiode in vanaf de introductiefase van producten.

Terugkijkend was nationale beleidssteun de sleutel tot de vroege snelle ontwikkeling van de nieuwe energie-auto-industrie. Door een reeks maatregelen zoals het formuleren van ontwikkelingsplannen, het verstrekken van financiële subsidies en belastingvoordelen, het versterken van de aanleg van infrastructuur, het ondersteunen van technologische innovatie en onderzoek en ontwikkeling, het voeren van marktpromotie en publiciteit, en het verbeteren van wetten, regelgeving en normen, creëerde de regering een gunstig ontwikkelingsomgeving voor de nieuwe energie-auto-industrie en bevorderde de snelle ontwikkeling ervan.

De proliferatie van nieuwe energiemerken heeft tot hevige concurrentie op de markt geleid. Sinds 2023 domineren prijsverlagingspromoties de automarkt, en veel autobedrijven en merken hebben een preferentieel, subsidie- of prijsverlagingsbeleid aangekondigd, wat heeft geleid tot een daling van de winsten van de hele sector. Het onderwerp 'reverse roll' is opnieuw een actueel onderwerp geworden, en verschillende leidinggevenden van autobedrijven hebben opgeroepen tot concurrentie om zich aan de bedrijfsresultaten te houden en voorzichtig te zijn met concurrentie op lage prijzen en het opofferen van kwaliteit.

In de hevige concurrentie hebben sommige ondernemingen het voortouw genomen door een duizelingwekkende concurrentiekracht aan te tonen. Uit de meest recente financiële gegevens blijkt dat na het rapporteren van de eerste winst de nettowinst toerekenbaar aan aandeelhouders van beursgenoteerde bedrijven in het derde kwartaal 2,413 miljard bedroeg, een winst vergeleken met dezelfde periode vorig jaar en hoger dan de winstschaal van 1,625 miljard yuan in het derde kwartaal. eerste helft van dit jaar in één kwartaal. BYD maakt aanzienlijke winsten. De omzet in het derde kwartaal overtrof voor het eerst Tesla, met een nettowinst van 11,607 miljard yuan en een brutomarge van 20,8%. Ook Ideal Car realiseerde een vlotte landing. De omzet in het derde kwartaal bedroeg 42,9 miljard yuan, een stijging van 23,6%; de nettowinst bereikte 2,8 miljard yuan, wat acht opeenvolgende kwartalen winst betekende.

Steeds meer nieuwe energiemerken streven nog steeds naar winst. Geconfronteerd met hevige concurrentie op de binnenlandse markt, hebben ze hun aandacht naar het buitenland verlegd om nieuwe groeipunten te zoeken. De conservatieve benadering van de Verenigde Staten en Europa ten aanzien van handel en tarieven heeft het echter voor bedrijven lastig gemaakt om overzee uit te breiden.

Op 4 oktober 2024 stemden vertegenwoordigers van de EU-lidstaten voor het aannemen van het definitieve ontwerp van de EU-antisubsidiezaak over elektrische voertuigen, ingediend door de Europese Commissie. Met een basistarief van 10 procent zullen Chinese elektrische voertuigen die naar Europa worden geëxporteerd onderworpen zijn aan een maximumtarief van 45,3 procent. In november heeft de opkomst van Trump aan de macht de toekomst van de auto-industrie aanzienlijk onzekerder gemaakt.

Niettemin is het een onbetwistbaar feit dat onafhankelijke merken die volledig zijn getemperd in de hevige concurrentie op de markt, volledig in staat zijn om te concurreren met de beste buitenlandse autobedrijven ter wereld. In de tweede helft van de nieuwe energie-auto-industrie zijn de Chinese auto's klaar om 'leiders' te worden